Il tunnel ferroviario della Manica - inaugurato il 6 maggio 1994 - è un'opera che idealmente doveva unire l'Europa alla sua isola principale, la Gran Bretagna, anche se la Brexit ha poi mortificato questa valenza. E' chiamato in inglese Channel Tunnel, in francese Tunnel sous la Manche, in italiano Eurotunnel anche se questo è il nome della società concessionaria della sua gestione fino al 2086. La American Society of Civil Engineers (società americana degli ingegneri civili) ha dichiarato il tunnel una delle «sette meraviglie del mondo moderno».
Lungo 50 km, di cui 39 sotto il mare, che unisce Folkestone nel Kent a Coquelles, vicino a Calais, passando sul fondo del Canale della Manica, è collocato alla profondità media di 45 metri sotto il fondale marino. È il tunnel con la parte sottomarina più lunga al mondo e, nella sua lunghezza complessiva, è secondo solo al tunnel Seikan in Giappone, che corre in buona parte sotto montagne. Il tunnel della Manica invece per circa 39 chilometri è sotto il mare, contro 23 del Seikan. L'attraversamento dura circa 20 minuti; una corsa su un treno-navetta ne dura in totale circa 35. I treni Eurostar attraversano il tunnel a velocità inferiori alle loro possibilità tecniche, per adeguarsi alla velocità dei treni-navetta. Offre tre servizi principali su rotaia: un treno-navetta per gli autoveicoli, il servizio passeggeri Eurostar tra Londra, Parigi e Bruxelles e il trasporto merci.
L'intera opera consiste in tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri al centro vi è la galleria di servizio che ha il doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza, come l'incendio che nel 2008 ha provocato quattordici feriti di cui sei intossicati, mentre gli altri otto hanno riportato ferite lievi dovute allo scoppio di vetri. I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione cioè per alleviare l'«effetto pistone» dovuto alla compressione dell'aria provocata dal transito del treno in corsa.
L'idea del collegamento tra le sponde della Manica ha origini remote, con studi già prodotti all'inizio del secolo scorso. Nel 1957 viene costituito il Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerisce la realizzazione di due tunnel ferroviari principali ed una galleria di servizio. Il progetto viene avviato nel 1973, ma si interrompe due anni dopo per problemi finanziari dopo aver realizzato 250 metri di un tunnel di prova. L'idea è stata rilanciata nel 1984 dai governi francese e britannico, che aprono una gara d'appalto tra società private. Sono quattro le proposte che giungono: due tunnel ferroviari, un tunnel automobilistico ed un ponte.
Dei quattro progetti, viene scelto quello più simile alla proposta del 1973; l'annuncio viene dato il 20 gennaio 1986 ed i due governi siglano un trattato in proposito, il Fixed Link Treaty a Canterbury il 12 febbraio successivo. Trattato che verrà ratificato nel 1987. Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro è accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di ogni coppia di «talpe» che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto. Sul lato inglese sono stati rimossi 4 milioni di metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36 ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a parco pubblico. Gli scavi finirono 7 mesi dopo e contemporaneamente terminarono le 2 gallerie ferroviarie a Folkestone in Inghilterra e a Calais in Francia.
Il 6 maggio 1994 ci fu l'inaugurazione dell'Euro Tunnel con la presenza della Regina Elisabetta II e il presidente francese Francois Mitterand. Il costo complessivo dell'intera opera è stato di circa 10 miliardi di sterline (11.436.693.301 euro). Il tunnel sta ancora operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l'opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell'insuccesso commerciale dell'operazione sembra essere causato dalle eccessive tariffe di transito. Il tunnel è gestito dalla società Eurotunnel (Eurotunnel plc in Inghilterra, Eurotunnel SA in Francia).
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