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Conferenza stampa Ponte Stretto di Messina

Sorgel perché chiudere lo Stretto di Gibilterra

Herman Sorgel è un architetto e filosofo tedesco nato il 2 aprile 1885 a Ratisbona, ideatore di un utopico e megalomane progetto, presentato nel 1927, quindi in un periodo in bilico tra la grande fiducia nel progresso ingegnerista e i primi segnali della Grande Depressione, detta anche crisi del 29′ o crollo di Wall Street, la grave crisi economica e finanziaria che sconvolse l’economia mondiale alla fine degli anni 20′ dello scorso secolo. E’ difficile tracciare un tratto omogeneo dell’andamento economico degli anni 20′, dato che esso era

determinato dalle condizioni specifiche in cui ciascun Paese uscito dalla Prima Guerra Mondiale, versava, ma vi erano alcuni tratti comuni: la perdita di risorse, la necessità di ricostruirle, di riconvertire l’industria bellica, la difficoltà nel riaprire i canali commerciali internazionali, la differenza sociale interna tra chi aveva approfittato delle speculazioni belliche e chi, al contrario, vedeva perdere il valore del proprio reddito reale.

Ipotesi di Ponte a tre Campate stretto di Messina

Torna all’attenzione del Mit la possibilità di riconsiderare la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina. Un’opera necessaria? Onerosa? Il ministro Paola De Micheli durante il question time al Senato dichiara che è in corso un “approfondimento” che “richiede un’attenta valutazione delle problematiche tecnico-costruttive, delle ricadute occupazionali, ambientali e trasportistiche e, più in generale, degli esiti di una puntuale analisi costi/benefici. A questo seguirà una compiuta verifica e valutazione dell’opera da parte di tutte le forze politiche e dei territori interessati” (Fonte: La Gazzetta del Sud). A questo link, trovi gli ultimi sviluppi del progetto, osteggiato da Legambiente (approfondisci qui). Un progetto confuso C’è molta confusione intorno a questa infrastruttura, a partire dallo stato di progetto raggiunto fino ad arrivare alle aree interessate dell’infrastruttura sullo stretto di Messina. A questo si aggiungono aspetti non trascurabili, ovvero il costo dell’opera e l’effettiva necessità. A questo proposito abbiamo, nuovamente, contattato l’ingegnere Giovanni Saccà attento conoscitore dell’evoluzione progettuale del ponte sullo Stretto di Messina. Ripercorriamo qui di seguito i passi nevralgici legati alla possibile realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina. Anche se, alla luce dei recenti avvenimenti, potrebbe prendere corpo l’ipotesi del tunnel subalveo, ovvero:

Il concorso del 1969; La società dello Stretto di Messina ed i finanziamenti erogati; Analisi delle criticità; La convenienza di un attraversamento mediante tunnel. Qui di seguito un’analisi critica preliminare della contestualizzazione dell’infrastruttura e l’ipotesi non troppo remota del tunnel subalveo. 1969 – Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente La storia che riguarda la progettazione dell’attraversamento stabile dello Stretto parte a fine ‘800 (1870). Tralasciando la lunghissima storia precedente, il principio corrisponde al “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”, bandito il 28 maggio 1969. La finalità del concorso fu quella di affrontare il problema della realizzazione di un collegamento stabile ferroviario a doppio binario e autostradale a sei corsie nel rispetto delle normative dell’epoca (circolare n.384 del Ministero LL.PP. e circ. delle FF.SS.). Nel 1970, in risposta al bando furono presentati 143 tra progetti ed idee. ponte sullo stretto di Messina Figura 1 – Tipologie delle soluzioni di attraversamento stabile premiate (http://www.siciliaintreno.org/, pubblicazione ing. Saccà) Tra i concorrenti non mancarono i più qualificati studi e società di progettazione del mondo, tra cui Musmeci e Nervi. Considerando solo le proposte accettate dalla commissione giudicatrice, furono proposte le seguenti soluzioni: 45 proposte per ponte a una o più campate; 9 proposte per la soluzione “tunnel”; 21 proposte corrispondenti a ponti galleggianti, istmi, dighe o altro. Furono assegnati 12 premi, di cui: 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire; 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire. 1971 – 1985 Nasce la società Stretto di Messina S.p.A. Come naturale prosecuzione dell’iter avviato con il Concorso Internazionale, il 17 dicembre 1971 fu approvata la Legge n. 1158/1971 “Collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia ed il continente”, che dichiarò l’opera di prevalente interesse nazionale. E successivamente, in sede di Parlamento Europeo, l’opera fu considerata di primario interesse per il riequilibrio degli scompensi regionali nell’ambito della CEE. In attuazione della Legge 1158/1971, nel 1981 fu costituita la società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. atta a gestire l’attività di progettazione, realizzazione e gestione in esercizio del collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente. Questo dopo aver riesaminato e approfondito tutte le tipologie dei progetti premiati nel 1970. Nel 1985, attraverso un decreto Interministeriale, sono assentite in concessione alla Società Stretto di Messina le attività di: progettazione realizzazione gestione dell’opera per il collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente. Conseguentemente Stretto di Messina stipula con Anas e Ferrovie dello Stato una convenzione per regolare la predisposizione dello studio di fattibilità e del progetto di massima dell’infrastruttura. 1988 – Relazione finanziamenti erogati L’11 giugno 1988 il Ministro dei Trasporti Santuz trasmise alla Presidenza la “Relazione sui finanziamenti erogati per lo studio del progetto dell’attraversamento stabile dello stretto di Messina”. Gli studi erano relativi alle tre soluzioni tipologiche originali elaborate dalla Concessionaria Stretto di Messina S.p.A: ponti aerei; gallerie alvee; gallerie subalvee. Tutte le soluzioni studiate dalla Società Stretto di Messina S.p.A. risultavano fattibili però con costi, difficoltà e tempi diversi. In particolare, il ministro Santuz nella sua relazione sottolinea quanto segue: “La ripetuta Consulta estera optò a favore della tipologia aerea, con particolare riguardo ad un ponte sospeso a campata unica, escludendo la soluzione subalvea per motivi sismici, di circolabilità stradale e ferroviaria, per l’abnorme lunghezza degli accessi, per l’elevato costo e tempi di esecuzione, considerando inoltre teoricamente fattibile, ma non valida, la soluzione con gallerie in alveo ancorate sui fondali dello Stretto”. La soluzione consiste in un’opera a cui corrispondono le seguenti caratteristiche: ponte stradale e ferroviario; campata unica avente una lunghezza di 3.300 m. 1997 – Approvazione Csllpp del progetto del 1992 per il Ponte sullo Stretto di Messina Come risulta nella scheda n.65 del Sistema Informativo Legge Opere Strategiche (SILOS) della Camera dei Deputati, nel 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvò il progetto presentato nel 1992 (voto n.220 del 10 ottobre). Dopo tali decisioni tutti gli studi e le progettazioni della Società Stretto di Messina S.p.A. si concentrarono sul progetto che venne denominato “Ponte sullo stretto di Messina” anziché “Collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia ed il continente”, come previsto dalla legge 1158/1971. 2006 – Contratto tra la società Stretto di Messina S.p.A. e Società Impregilo Il 26 marzo del 2006, a seguito dell’esito di una apposita gara internazionale, fu sottoscritto il contratto tra la Società Stretto di Messina Spa e la Società Impregilo, capogruppo mandataria del raggruppamento temporaneo d’imprese (RTI), per l’affidamento a Contraente generale della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Il contratto del valore di 3,9 miliardi di euro prevedeva: dieci mesi per la progettazione definitiva ed esecutiva (scheda n. 65); cinque anni per la realizzazione dell’opera. 2009 – 2013: sorgono problemi ed insolvenze Analizziamo qui di seguito, in modo didascalico, cosa non ha funzionato dopo la firma del contratto.

Tunnel della Manica per parlare di un possibile intervento sotto lo stretto di Messina a parlarne è il Prof. Solari

Il tunnel ferroviario della Manica - inaugurato il 6 maggio 1994 - è un'opera che idealmente doveva unire l'Europa alla sua isola principale, la Gran Bretagna, anche se la Brexit ha poi mortificato questa valenza. E' chiamato in inglese Channel Tunnel, in francese Tunnel sous la Manche, in italiano Eurotunnel anche se questo è il nome della società concessionaria della sua gestione fino al 2086. La American Society of Civil Engineers (società americana degli ingegneri civili) ha dichiarato il tunnel una delle «sette meraviglie del mondo moderno». Lungo 50 km, di cui 39 sotto il mare, che unisce Folkestone nel Kent a Coquelles, vicino a Calais, passando sul fondo del Canale della Manica, è collocato alla profondità media di 45 metri sotto il fondale marino. È il tunnel con la parte sottomarina più lunga al mondo e, nella sua lunghezza complessiva, è secondo solo al tunnel Seikan in Giappone, che corre in buona parte sotto montagne. Il tunnel della Manica invece per circa 39 chilometri è sotto il mare, contro 23 del Seikan. L'attraversamento dura circa 20 minuti; una corsa su un treno-navetta ne dura in totale circa 35. I treni Eurostar attraversano il tunnel a velocità inferiori alle loro possibilità tecniche, per adeguarsi alla velocità dei treni-navetta. Offre tre servizi principali su rotaia: un treno-navetta per gli autoveicoli, il servizio passeggeri Eurostar tra Londra, Parigi e Bruxelles e il trasporto merci. L'intera opera consiste in tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri al centro vi è la galleria di servizio che ha il doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza, come l'incendio che nel 2008 ha provocato quattordici feriti di cui sei intossicati, mentre gli altri otto hanno riportato ferite lievi dovute allo scoppio di vetri. I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione cioè per alleviare l'«effetto pistone» dovuto alla compressione dell'aria provocata dal transito del treno in corsa. L'idea del collegamento tra le sponde della Manica ha origini remote, con studi già prodotti all'inizio del secolo scorso. Nel 1957 viene costituito il Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerisce la realizzazione di due tunnel ferroviari principali ed una galleria di servizio. Il progetto viene avviato nel 1973, ma si interrompe due anni dopo per problemi finanziari dopo aver realizzato 250 metri di un tunnel di prova. L'idea è stata rilanciata nel 1984 dai governi francese e britannico, che aprono una gara d'appalto tra società private. Sono quattro le proposte che giungono: due tunnel ferroviari, un tunnel automobilistico ed un ponte. Dei quattro progetti, viene scelto quello più simile alla proposta del 1973; l'annuncio viene dato il 20 gennaio 1986 ed i due governi siglano un trattato in proposito, il Fixed Link Treaty a Canterbury il 12 febbraio successivo. Trattato che verrà ratificato nel 1987. Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro è accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di ogni coppia di «talpe» che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto. Sul lato inglese sono stati rimossi 4 milioni di metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36 ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a parco pubblico. Gli scavi finirono 7 mesi dopo e contemporaneamente terminarono le 2 gallerie ferroviarie a Folkestone in Inghilterra e a Calais in Francia. Il 6 maggio 1994 ci fu l'inaugurazione dell'Euro Tunnel con la presenza della Regina Elisabetta II e il presidente francese Francois Mitterand. Il costo complessivo dell'intera opera è stato di circa 10 miliardi di sterline (11.436.693.301 euro). Il tunnel sta ancora operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l'opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell'insuccesso commerciale dell'operazione sembra essere causato dalle eccessive tariffe di transito. Il tunnel è gestito dalla società Eurotunnel (Eurotunnel plc in Inghilterra, Eurotunnel SA in Francia).