Tunnel della Manica per parlare di un possibile intervento sotto lo stretto di Messina a parlarne è il Prof. Solari

Il tunnel ferroviario della Manica - inaugurato il 6 maggio 1994 - è un'opera che idealmente doveva unire l'Europa alla sua isola principale, la Gran Bretagna, anche se la Brexit ha poi mortificato questa valenza. E' chiamato in inglese Channel Tunnel, in francese Tunnel sous la Manche, in italiano Eurotunnel anche se questo è il nome della società concessionaria della sua gestione fino al 2086. La American Society of Civil Engineers (società americana degli ingegneri civili) ha dichiarato il tunnel una delle «sette meraviglie del mondo moderno». Lungo 50 km, di cui 39 sotto il mare, che unisce Folkestone nel Kent a Coquelles, vicino a Calais, passando sul fondo del Canale della Manica, è collocato alla profondità media di 45 metri sotto il fondale marino. È il tunnel con la parte sottomarina più lunga al mondo e, nella sua lunghezza complessiva, è secondo solo al tunnel Seikan in Giappone, che corre in buona parte sotto montagne. Il tunnel della Manica invece per circa 39 chilometri è sotto il mare, contro 23 del Seikan. L'attraversamento dura circa 20 minuti; una corsa su un treno-navetta ne dura in totale circa 35. I treni Eurostar attraversano il tunnel a velocità inferiori alle loro possibilità tecniche, per adeguarsi alla velocità dei treni-navetta. Offre tre servizi principali su rotaia: un treno-navetta per gli autoveicoli, il servizio passeggeri Eurostar tra Londra, Parigi e Bruxelles e il trasporto merci. L'intera opera consiste in tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri al centro vi è la galleria di servizio che ha il doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza, come l'incendio che nel 2008 ha provocato quattordici feriti di cui sei intossicati, mentre gli altri otto hanno riportato ferite lievi dovute allo scoppio di vetri. I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione cioè per alleviare l'«effetto pistone» dovuto alla compressione dell'aria provocata dal transito del treno in corsa. L'idea del collegamento tra le sponde della Manica ha origini remote, con studi già prodotti all'inizio del secolo scorso. Nel 1957 viene costituito il Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerisce la realizzazione di due tunnel ferroviari principali ed una galleria di servizio. Il progetto viene avviato nel 1973, ma si interrompe due anni dopo per problemi finanziari dopo aver realizzato 250 metri di un tunnel di prova. L'idea è stata rilanciata nel 1984 dai governi francese e britannico, che aprono una gara d'appalto tra società private. Sono quattro le proposte che giungono: due tunnel ferroviari, un tunnel automobilistico ed un ponte. Dei quattro progetti, viene scelto quello più simile alla proposta del 1973; l'annuncio viene dato il 20 gennaio 1986 ed i due governi siglano un trattato in proposito, il Fixed Link Treaty a Canterbury il 12 febbraio successivo. Trattato che verrà ratificato nel 1987. Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro è accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di ogni coppia di «talpe» che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto. Sul lato inglese sono stati rimossi 4 milioni di metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36 ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a parco pubblico. Gli scavi finirono 7 mesi dopo e contemporaneamente terminarono le 2 gallerie ferroviarie a Folkestone in Inghilterra e a Calais in Francia. Il 6 maggio 1994 ci fu l'inaugurazione dell'Euro Tunnel con la presenza della Regina Elisabetta II e il presidente francese Francois Mitterand. Il costo complessivo dell'intera opera è stato di circa 10 miliardi di sterline (11.436.693.301 euro). Il tunnel sta ancora operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l'opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell'insuccesso commerciale dell'operazione sembra essere causato dalle eccessive tariffe di transito. Il tunnel è gestito dalla società Eurotunnel (Eurotunnel plc in Inghilterra, Eurotunnel SA in Francia).

Ponte sullo Stretto di Messina

Prospettiva impalcato

“La necessità ormai evidente di andare oltre il Mediterraneo induce ad una prospettiva epocale apparentemente visionaria. Se è vero come nessuno può negare che l’Italia è il molo naturale verso il Mediterraneo, ad una visione strategica che interessa già l’oggi (e siamo già notevolmente in ritardo) ma soprattutto le prossime generazioni, non può negarsi che sia l’Africa il vero futuro dell’Europa! Ed è ovvio che da questo come da molti altri punti di vista, in questa prospettiva geopolitica è l’Italia a giocare il ruolo principale utilizzando quel “ponte liquido” che è il Mediterraneo, come è stato nel passato più o meno recente e com’è oggi ancor più pregnante visto anche il raddoppio del Canale di Suez“.

15 Aprile 1947: Jackie Robinson Infrange la Barriera Del Colore Sono queste le parole del Prof. Ing. Enzo Siviero, Rettore dell’Università eCAMPUS, Bridge Builder, nel corso del suo intervento dal titolo “Ponti mediterranei“. Siviero è intervenuto ad un convegno dell’Istituto Italiano di Navigazione, “Trasporti, Infrastrutture, Logistica di un Paese diviso a Metà“. Le torri di perforazione sono alte di media 300 mt e possono posizionarsi in posizioni particolari sui fondali meno profondi sullo stretto di Messina; al convegno è intervenuto il Prof. Solari. Ponte sullo Stretto e Mare Nostrum

“Non a caso Turchia (e lo stesso Egitto) unitamente a Russia e Cina stanno pressoché spadroneggiando nel Mare (non più) Nostrum approfittando di un’Europa intrinsecamente debole, incapace di una politica unitaria visti gli interessi contrastanti di taluni, non pochi, suoi membri – prosegue Siviero -. Ebbene il Sud è indiscutibilmente il vero trampolino di lancio verso l’Africa, così come l’Africa si proietterà verso l’Europa tramite il Mezzogiorno. In una prospettiva geostrategica gli investimenti al sud sono vieppiù necessari certamente per lo stesso sud ma anche e soprattutto per il nord che avrebbe tutto da guadagnare per la propria vocazione oggi mutata dovendo guardare a sud sia per le proprie esportazioni verso il nuovo immenso mercato africano sia per ricevere e far transitare le merci verso il centro e il nord Europa anziché come avviene oggi riceverle dai porti tedeschi e olandesi ben attrezzati per accogliere le navi in transito nel Mediterraneo”. “Altro che Marco Polo o Matteo Ricci!” “Ma vi è di più in una visione ancora più ampia, guardando a Est con le vie della seta (ONE BELT ONE ROAD) la Cina approda al Pireo con la prospettiva di raggiungere tramite i Balcani, e nuove infrastrutture ferroviarie ormai in esecuzione, il centro Europa . E così l’Italia (non solo il Sud) resterà tagliata fuori – chiosa l’ingegnere –. Altro che Marco Polo o Matteo Ricci!“.

“Immaginando anche collegamenti stabilì Tunisia Sicilia (TUNeIT) e Puglia Albania GRALBeIT) che da oltre un decennio vengono proposti da chi scrive senza alcun riscontro da parte di chi ci governa, l’ingegneria visionaria (ma non troppo…) che ha fatto la storia del progresso, il Sud e l’Italia stessa sarebbero la cerniera tra tre continenti Africa Europa Asia. Ovvero una eccezionale piattaforma logistica ben più importante a livello globale, andando oltre il Mediterraneo”, prosegue l’esperto. Il Ponte sullo Stretto, tassello fondamentale

“È chiaro quindi che con questi presupposti il Ponte sullo Stretto di Messina sarebbe un piccolo ma fondamentale tassello di un disegno più complesso (indiscutibilmente praticabile purché lo si voglia…) capace di dare prospettive concrete per i nostri giovani (soprattutto del sud) perché restino a costruire il proprio futuro a partire dai loro luoghi di origine. Da questo punto di vista (e non solo…) il ponte sullo stretto di Messina, da me denominato ponte mediterraneo, va visto come asset strategico per l’Italia che guarda al Mediterraneo“.

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